Koniec pakietu CPN: Czy koniec CPN mocno uderzy w ciężarówki?

Koniec pakietu CPN jest już przesądzony: niższe ceny paliw w ramach programu „Ceny Paliwa Niżej” mają obowiązywać tylko do końca sierpnia 2026 r., a rząd nie planuje przedłużenia mechanizmu. Minister energii Miłosz Motyka poinformował, że program był finansowany tylko na końcówkę wakacji, a dalsze utrzymanie obniżonych cen nie jest obecnie przewidziane. Dla kierowców samochodów osobowych oznacza to ryzyko wyraźnie droższego tankowania od września. Dla ciężkiego transportu temat jest ważny, ale mniej bezpośredni, bo floty i tak w dużej mierze patrzą na ceny netto, hurt, rabaty, faktury i realne warunki z kart paliwowych.

Dlaczego pakiet CPN nie będzie przedłużony?

Najważniejsza informacja z końcówki sierpnia jest taka, że pakiet CPN nie ma być kontynuowany. Minister energii Miłosz Motyka, pytany przez PAP podczas Campusu Polska Przyszłości w Olsztynie, przekazał, że program zaplanowano do końca sierpnia, bo na tyle pozwoliło finansowanie z budżetu. Dodał też, że rząd nie przewiduje przedłużenia pakietu.

Według relacji e-petrol.pl i PAP, dwa sierpniowe tygodnie działania pakietu CPN miały kosztować budżet około pół miliarda złotych. Minister wskazywał również, że dłuższe działanie programu byłoby łatwiejsze, gdyby ustawa dotycząca nadzwyczajnych zysków koncernów paliwowych została podpisana, a nie skierowana do Trybunału Konstytucyjnego.

Źródła: PAP / Money.pl - Ostatnie dni CPN, e-petrol.pl - Koniec pakietu CPN

Co może stać się z cenami od września?

Jeżeli pakiet CPN wygasa z końcem sierpnia, od września wraca standardowa stawka VAT. To oznacza, że ceny detaliczne paliw na stacjach mogą wzrosnąć, nawet jeśli sama ropa Brent lub hurtowy diesel nie pójdą gwałtownie w górę w tym samym momencie.

e-petrol.pl prognozował, że przywrócenie pełnej stawki VAT może oznaczać wyraźne podwyżki na stacjach. W prognozach pojawiały się przedziały około 7,38-7,51 zł/l dla benzyny E10 oraz 8,19-8,33 zł/l dla oleju napędowego.

To jest jednak przede wszystkim temat cen brutto na stacjach detalicznych. Kierowca osobówki widzi cenę na pylonie i płaci pełną kwotę z VAT. Dla niego koniec pakietu CPN może być odczuwalny bardzo szybko, bo cena przy dystrybutorze rośnie niemal natychmiast po zmianie podatkowej.

Dla firm transportowych obraz jest bardziej złożony. Przewoźnik nie patrzy tylko na pylon i cenę brutto. Patrzy na fakturę, netto, rabat, dostawcę, kraj tankowania, kurs waluty, termin płatności i rzeczywisty koszt kilometra.

Co powinny monitorować firmy transportowe?

Koniec pakietu CPN nie oznacza, że firmy transportowe mogą ignorować rynek. Wręcz przeciwnie: od września warto patrzeć na kilka warstw jednocześnie.

Po pierwsze, trzeba śledzić hurtowy olej napędowy. Jeżeli ORLEN Ekodiesel lub inne hurtowe punkty odniesienia rosną, presja na realne ceny flotowe może szybko wrócić.

Po drugie, trzeba obserwować ICE LF.F, czyli London Gas Oil / Low Sulphur Gasoil Futures. To indeks bliższy gotowemu dieslowi niż sama ropa Brent. Jeżeli Brent stoi w miejscu, ale ICE LF.F rośnie, diesel może drożeć mimo braku dużego ruchu na ropie.

Po trzecie, trzeba kontrolować EUR/PLN. Transport międzynarodowy żyje w walutach. Paliwo, opłaty drogowe, serwis, leasing i frachty często są powiązane z euro. Nawet niewielki ruch kursu może zmienić rentowność trasy.

Po czwarte, trzeba porównywać ceny z kart paliwowych. Sama informacja o końcu CPN nie mówi, czy dana firma przepłaca. To widać dopiero po zestawieniu realnych transakcji, warunków dostawców i lokalizacji tankowań.

Jak FleetInsider pomaga oddzielić politykę cenową od realnych kosztów?

FleetInsider to Fuel Management System, nie karta paliwowa i nie sprzedawca paliwa. To agregator danych, który pomaga firmom transportowym tankować taniej i lepiej kontrolować koszty paliwa oraz opłat drogowych.

W kontekście końca pakietu CPN najważniejsze jest to, że FleetInsider pomaga patrzeć nie na medialną cenę paliwa, ale na realny koszt tankowania. System może agregować dane z kart paliwowych, zbiorników hurtowych, transakcji, GPS, telematyki i TMS. Dzięki temu firma widzi, gdzie rzeczywiście tankuje taniej, które karty dają najlepsze warunki i czy kierowcy realizują instrukcje tankowania.

Dla ciężarówek to szczególnie ważne, bo flota nie potrzebuje tylko informacji, że „paliwo od września będzie droższe”. Flota potrzebuje odpowiedzi: gdzie tankować, jaką kartą, przy jakiej cenie netto, na której trasie i przy jakim poziomie paliwa w zbiorniku.

Koniec pakietu CPN może podbić ceny detaliczne i wywołać dużo dyskusji w mediach. Ale dla transportu ciężkiego prawdziwa decyzja kosztowa zapada gdzie indziej: w danych transakcyjnych, porównaniu dostawców i kontroli tankowań.

Najważniejszy wniosek

Brak przedłużenia pakietu CPN będzie mocno odczuwalny dla rynku detalicznego. Kierowcy samochodów osobowych prawdopodobnie szybko zobaczą wyższe ceny brutto na stacjach. To będzie politycznie i medialnie głośny temat.

Dla ciężkiego transportu sprawa jest mniej jednoznaczna. Ciężarówki i tak w dużej mierze tankują na netto, w ramach umów flotowych, rabatów i kart paliwowych. Dlatego koniec CPN jest sygnałem do monitorowania rynku, ale nie powinien być jedynym punktem odniesienia.

Najrozsądniejsze podejście dla przewoźnika to nie panika po nagłówku, tylko kontrola własnych danych: cena netto, rabat, karta, kraj tankowania, kurs waluty, hurt i indeksy paliwowe. Dopiero wtedy widać, czy koniec pakietu CPN realnie pogarsza koszt kilometra, czy tylko zmienia cenę widoczną na stacji.

___

Obrazy, materiały wideo, nagrania lektorskie oraz tekst mogły zostać zmienione, zaadaptowane lub wygenerowane z wykorzystaniem narzędzi sztucznej inteligencji.